Le 15 décembre 2016, les chauffeurs VTC (Véhicule de transport avec chauffeur) liés à la plate-forme Uber se sont mobilisés fortement contre les dérives de leur employeur « de fait ». Mille d’entre eux ont bloqué l’autoroute vers Roissy-Charles de Gaulle, et partiellement le périphérique. Ils ont été reçu au ministère des transports, mais le conflit n’est pas terminé : des négociations sont théoriquement prévues avant le 31 janvier 2017. Cette lutte bienvenue montre que l’univers de travail dans le système Uber est loin d’être idyllique, alors que la communication du groupe étatsunien nous abreuvait jusqu’ici de rêveries sur la liberté du travail indépendant face au vieux système du salariat.
Cette mobilisation a été déclenchée par une décision unilatérale (fréquentes) de la multinationale basée à San Francisco : la commission rétrocédée à Uber pour chaque course passerait de 20 à 25%, ce qui ampute le revenu des chauffeurs et les oblige à accroître leur temps de travail déjà énorme. Fin 2015, Uber avait déjà unilatéralement baissé les tarifs de 20%, pour faire face à la concurrence acharnée sur ce marché nouveau. Casser les prix est un des sports préférés de ces nouveaux entrepreneurs qui ne se définissent d’ailleurs pas comme marchands de transport mais comme entrepreneurs de « mise en relation » dans un monde numérisé. Certaines courses peuvent ainsi être facturées « quatre » euros aux consommateurs, ce que les chauffeurs de taxi estiment être du dumping cassant leur métier. Mais les chauffeurs Uber sont eux-mêmes poussés à bout de cette folle logique : des semaines de 50 à 70 heures, pour des revenus concurrençant les taxis, mais sans protection sociale. Un syndiqué CFDT chez Uber estime avoir gagné 360 euros un dimanche pour 16 heures de travail, tout en calculant que par journée, avant même de toucher quoi que ce soit, il est d’abord en « négatif » de 105 euros de frais (essence, location de véhicule, assurance…). Un autre chauffeur estime avoir gagné le SMIC pour 80 heures de boulot par semaine. Si certains, ou certaines de leurs associations (comme Actif VTC), demandent à être requalifiés en « salariés » (c’est aussi un des enjeux aux Etats-Unis), dans un premier temps au moins, c’est surtout une bagarre sur leur chiffre d’affaires qui est l’enjeu. En somme, qui ramasse la plus grosse part du chiffre d’affaire global entre deux patrons ou assimilés tels qui se partagent le marché : celui qui met en ligne les clients par application numérique, ou celui qui répond et pilote la voiture ?
Mais plusieurs mois avant la lutte des chauffeurs Uber, une autre lutte avait attiré l’attention, celle des chauffeurs de taxi contre Uber et contre les pouvoirs publics.
Des taxis en colère
Ceux-ci sont en bataille contre ce concurrent qui brise leurs sources de revenus, qui casse les prix, qui triche, qui oblige à augmenter les durées du travail, pour un salaire final encore plus bas. Car l’aspect « indépendant » du chauffeur Uber lui permet parfois de toucher jusqu’à 2000 ou 2500 euros s’il travaille 7 jours sur 7, même si pour lui ce n’est qu’un « choix libre », ou un moment professionnel entre deux types d’emploi, ou encore un rodage avant de devenir entrepreneur avec des chauffeurs VTC salariés. Mais les taxis reprochent aussi aux Uber de tricher illégalement avec les règles : faire de la « maraude » pour chercher des clients (alors que seuls les taxis ont ce monopole), stationner dans les aéroports (interdit aussi) : un chauffeur Uber doit obligatoirement retourner à son point de départ après une course, ce qui n’est pas respecté. Les taxis reprochent aussi à Uber d’employer des chauffeurs sous statut LOTI (loi d’organisation du transport intérieur) issu de la loi générale de 1982 qui autorise avec moins de frais que les taxis le transport à partir de 2 personnes minimum et jusqu’à 8, mais absolument pas en individuel. Ce que les « patrons » Uber contournent allègrement (40% de la flotte serait sous un faux statut LOTI).
Les taxis étaient également en 2015 vent debout contre une des applications du dispositif Uber, le système UberPop, qui permettait à n’importe qui d’utiliser sa voiture quelques heures par semaine pour répondre à des sollicitations reçues sur la plate-forme numérique, et travailler ainsi quelques heures en appoint. La colère a été jusqu’à renverser et incendier des voitures UberPop. Les taxis ont obtenu gain de cause par une décision de justice interdisant UberPop comme pratiquant un système « clandestin ». Enfin les taxis étaient également en bataille contre plusieurs dispositifs de la loi Thévenoud qui en 2014 s’efforçaient de réglementer ce maquis envahi par les plate-forme. Cette loi avait cru bon d’instaurer, pour créer de la « transparence » auprès des clients, un système de forfait (pratiqué par Uber pour gagner des clients !) dans la prise en charge des courses des taxis, forfait qui interdisait les tarifs supérieurs le dimanche et la nuit. Les taxis ont donc protesté : tout salarié travaillant à des heures inhabituelles a droit à une rémunération augmentée.
Uber a introduit un virus dans le métier
On voit donc qu’au moins trois sortes de professions sous statuts différents se confrontent sur ce marché. Les taxis sont sous statut artisans à une grande majorité. Il y a le statut LOTI qui peut être aussi utilisé par les taxis, notamment dans les régions rurales, pour transporter entre 2 et 8 personnes (et par exemple accompagner des malades à l’hôpital), mais qui est détourné illégalement par les chauffeurs VTC, dont Uber ses consorts. Or les VTC sont au départ autoentrepreneurs (loi 2009), soit d’eux-mêmes (mais le chiffre d’affaire annuel est plafonné à 32 000 euros environ), soit petits chefs d’entreprises pouvant embaucher des chauffeurs salariés.
Au total, on voit donc que le champ de la protestation est potentiellement immense, et de tous les côtés (côtés chauffeurs Uber, côté taxis, côté LOTI) : côté frais d’entrée dans le métier, formation professionnelle (moindre pour les transporteurs LOTI), côté ressources attendues (avec rémunération fixée ou totalement élastique), côté relation-client, côté heures de travail (de quelques heures en catimini à 80 heures), côté statut professionnel (indépendants artisans, autoentrepreneurs, patron, salariés, etc). Avec Uber (et ses semblables), on une sorte de virus introduit dans le transport urbain des grandes villes, s’insinuant entre les règles du travail, les règles du commerce, les possibilités technologiques issues des smartphones et des besoins individuels quasi infinis auxquels qu’ils cherchent à répondre. « C’est la stratégie des pieds dans le plat » explique une avocate (Les Echos du 11 octobre 2015). Il s’agit de s’insinuer : tout ce qui n’est pas explicitement interdit « est donc autorisé » (Valérie de Senneville- Les Echos).
Cette contamination par Uber est d’autant plus facilitée que les taxis eux-mêmes ont des statuts de travail de type commerciaux. Ainsi sur 60 000 taxis en 2016, 80% auraient un statut d’artisan (en hausse), 11% seraient en location, donc en indépendant aussi (pour un groupe qui détient la licence et une flotte de véhicules à louer), 3% en salarié-e-s (exemple : G7) et le reste en coopérative. Les artisans doivent amortir l’achat de leur licence (souvent plus de 200 000 euros) avant d’espérer gagner un salaire correct. Le salaire médian se situe à 1135 euros net, bien en-dessous du niveau général français. Le statut de VTC chez Uber permet de dépasser cette somme, selon bien sûr le nombre d’heures pratiquées, et selon la manière parfois « illégale » de le faire, d’où les conflits parfois très durs. Uber communiquait allègrement sur les méthodes «violentes» des taxis, jusqu’à ce que ses propres chauffeurs entrent en dissidence.
Etre « son propre patron »
C’est bien le rêve de ne pas dépendre d’une relation salariale de domination qui a fait le succès d’Uber, couplé bien sûr avec l’immense désarroi d’une jeunesse sans emploi, sans perspective, et souvent stigmatisée. « Avec le VTC, c’est moi le taulier, et bosser pour Uber, c’est provisoire, juste le temps d’apprendre le métier », explique Kheireddine (L’Humanité du 13 octobre 2016). Samba explique qu’il a besoin d’un deuxième salaire pour faire face, et donc qu’il cherche « un planning modulable », ce que Uber permet. Car tout est possible chez Uber, comme l’explique à l’envi Tibault Symphal, le patron d’Uber France : c’est à chacun de choisir.
Par ailleurs, être « son propre patron » est une aspiration souvent entendue (et de longue date) dans le salariat ouvrier, après des licenciements, des situations de conflits individuels, ou dans certains secteurs où le métier qualifié demeure un atout pour répondre à une demande précise. L’économie collaborative, basée sur les outils numériques de mise en relation, s’installe sur une réactivation de ce rêve de travail indépendant. A l’heure du chômage de masse durable, le statut salarial n’apparait plus comme attirant, mais comme une fragilité. Alors que les autoentrepreneurs sont magnifiés pour leurs résultats doublés d’une sorte de liberté.
Mais Uber va plus loin en surfant sur des aspirations du temps présent, à la fois les libertés personnelles, sur le partage collectif du transport dans une visée plus écologique, et bien sûr la réponse concrète au chômage, surtout des jeunes. Vis-à-vis des pouvoirs publics, leur management fait état d’une création d’emplois fulgurante (en 5 ans), avec 22 000 emplois au moins en 2016 et des perspectives chiffrées à 100 000 en 2022. Le chiffre d’affaires grimpe exponentiellement (+270%) alors que les taxis régressent, car ils auraient une qualité de service inférieure : ils seraient implicitement soupçonnés de vivre sur une rente de monopole (le droit à la maraude) que Uber veut pulvériser par la maraude numérique, bien plus fine et rapide (algorithmes de localisation).
Le patron d’Uber France, le jeune et dynamique Thibault Symphal, fait valoir que tous « ses » chauffeurs seraient soit d’anciens chômeurs, soit des salariés CDD (donc dans l’instabilité) soit encore « des jeunes discriminés dans les quartiers » et qui trouvent là un moyen de se valoriser et de trouver une dignité. Et de mettre en avant cet « éventail » de liberté que le système confère : « Tout est possible en indépendant. On peut travailler quelques heures ou 70 heures. Il n’y a aucune contrainte légale. Mais on peut être aussi en CDI chez un autoentrepreneur qui est lui-même issu d’Uber » (débat entre Thibault Symphal et Laurent Berger, filmé par la fédération CFDT Transports et services en octobre 2016, accessible sur le site CFDT). Question : gagner 1500 euros pour 60 heures de travail, ce n’est pas cher payé ? « Oui, dit Thibault Symphal, mais ce n’est pas Uber qui a inventé les bas salaires en France. Dans les arrières-cuisine de restaurant, on gagne moins que cela pour un travail harassant en situation subordonnée ».
Par ailleurs, Uber s’adresse à tous les publics : ceux qui veulent payer une course 5 euros dans la voiture d’un particulier (UberPop interdit), les partisans du co-voiturage qui s’adressent à l’application UberPool, ceux qui veulent se faire livrer un repas par un chauffeur UberEats, ceux qui veulent rouler écolo avec une voiture électrique UberGreen, ceux partent en groupe avec UberVan, ou les riches avec UberBerline.
Quelles réponses syndicales ?
Face à l’épidémie des plates-formes numérique, il est certain que le syndicalisme est déstabilisé. Il y a deux types de réponses possibles : soit réguler par des droits nouveaux un travail qui se situe pour une grande partie « hors de l’emploi » classique, droits qui relèveraient de l’entreprenariat ou du commerce. Uber explique partout que ce n’est pas lui qui fait la loi, mais il milite ardemment pour des solutions empiriques, à l’interstice des lois, ce qu’il appelle de « bonnes pratiques » entre gens de bonne volonté. Mais il vient de se heurter à une limite : le conflit social ! La montée en puissance du « revenu universel » est également très en phase avec ce type de relation de travail. Comme les plates-formes de l’économie dite collaborative ne peuvent ni ne veulent garantir un salaire ou un revenu stable et suffisant, la séduction numérique se métamorphose aussi en besoin d’un socle de revenu garanti. Le numérique tue le salariat à la fois dans le type de relation d’emploi et le type de rémunération.
Autre réponse : lutter pour la salarisation, et donc la requalification des statuts actuels. Mais cette deuxième solution nécessite de redonner au statut salarial une portée émancipatrice dans l’acte du travail et de son sens : qualité de service, liberté personnelle, sécurités sociales et matérielles indispensables. C’est le défi posé par Uber ou l’économie de plate-forme, qui fait en partie son succès, mais c’est ce problème est posé dans toutes les situations professionnelles, et notamment par les jeunes.
Il faudra dans ce cadre suivre l’action en justice de l’URSSAF Ile de France (Union pour le recouvrement des cotisations de sécurité sociales et d’allocations familiales) en conflit avec Uber devant le Tribunal des affaires de la sécurité sociale (TASS) pour cotisations non versées. L’URSSAF attaque Uber pour «travail dissimulé» et «détournement de statut». Si l’URSSAF gagne, c’est un coup dur porté au modèle Uber. Mais la procédure risque de durer des années.
Passage en revue des positions
Comme il y a plusieurs plates-formes numériques, et pas seulement Uber, se sont d’abord formées une grande quantité d’associations de chauffeurs. Il est significatif qu’ils ne se sont tournés ni vers le syndicalisme classique, ni apparemment vers les syndicats d’artisans ou patronaux. Mais les choses peuvent bouger. L’association CAPA VTC (septembre 2015) veut que les chauffeurs ne soient « plus représentés par les éditeurs » (de plates-formes numériques), et donc qu’ils soient indépendants. Bonne base ! Une autre association : Association VTC, fait du lobbying à fond pour la loi du député PS Granguillaume (automne 2016) qui cherche une nouvelle fois à « réguler » la profession après la première loi Thévenot de 2014. Quant à Actif VTC, son président explique qu’il « en a marre de cette position de salariat déguisé ».
Mais les syndicats de salariés ne sont pas restés en reste : CFDT et UNSA s’implantent ; la CGT, FO et SUD étant surtout implantés chez les taxis.
- « Bienvenue à la CFDT » dit Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT (le 23 septembre 2015), en direction des chauffeurs Uber. La confédération CFDT semble clairement située dans l’accompagnement du système Uber dans son modèle économique hors salariat, tout en analysant une « subordination économique ». Dans le débat entre Thibault Symphal (patron Uber France) et Laurent Berger (octobre 2016), ce dernier propose de rattacher les chauffeurs Uber au Compte personnel d’activité (CPA) issu de la loi Travail. Le CPA est en effet conçu dès l’origine pour toute situation de travail, et pas seulement pour les salarié-e-s. Il s’agit de « sécuriser les parcours professionnels », selon la terminologie que la CFDT a réussi à imposer dans le débat public, mais à partir de choix à la fois très individuels et généralisés. Laurent Berger parle « d’universaliser les droits de tous les travailleurs, privés ou publics, indépendants ou non ». Il met Uber au défi d’une négociation globale (« responsabilité sociale des entreprises »), d’une « confrontation avantageuse d’intérêts divergents » comme dans toute situation de travail. Il propose d’organiser la représentation collective des chauffeurs Uber et face aux dérapages possibles, il met en garde Uber face à son « image de marque » internationale. Ce que Thibault Symphal lui accorde volontiers.
Celui-ci explique qu’il est quotidiennement en liaison par mail avec ses chauffeurs, qui sont « nos clients » : «Nous n’avons pas intérêt à ce qu’ils partent à la concurrence, et ils ne s’en gènent pas ». Il encourage donc à former des associations de chauffeurs, ou des syndicats type CFDT. Sa stratégie est de dérèglementer, contrairement au gouvernement qui met sans arrêt des bâtons dans les roues par des lois surabondantes. Il estime que 80% des problèmes entre la plate-forme et les chauffeurs peuvent se résoudre par discussion raisonnée, et qu’il reste en effet 20% plus complexe.
Quant à la fédération CFDT transports-environnement, elle met clairement en avant « les externalités négatives » du transport automobile pour valoriser le système Uber qui reposerait sur « un découplage croissant entre possession et usage de la voiture particulière ». Elle analyse les conflits sociaux en cours comme allant bien plus loin qu’une lutte corporatiste entre taxis et les VTC, mais plutôt comme une « opportunité » saisie par les consommateurs pour peser sur les choix économiques et technologiques en matière de transport. La fédération propose aussi de garder le « modèle du salariat » dans le transport et d’harmoniser les droits entre taxis et VTC.
D’ailleurs le service juridique CFDT (www.cfdt.fr) fait également une étude sur le statut des chauffeurs, en insistant certes sur leur « liberté d’organisation du travail », mais aussi les contraintes subies par les décisions unilatérales de la plate-forme, comme le tarif des courses, la commission reversée, ou encore le système de « notations » où les clients démarchés par voie numérique peuvent dire tout ce qu’ils pensent des chauffeurs et leur professionnalisme. Ce qui peut conduire à « déférencer » les chauffeurs. Autrement dit les licencier par un clic ! Ce à quoi Thibault Symphal répond qu’il est normal de « déférencer » des chauffeurs « violents » ou qui « grillent les feux rouges »…L’article CFDT explique aussi qu’aux Etats-Unis, les chauffeurs ont introduit une « class action » pour se faire « reconnaitre comme salariés ». Uber a préféré payer 84 millions de dollars aux plaignants, mais ils sont restés indépendants. Le modèle économico-juridique est donc encore une fois préservé !
- La CGT est surtout implantée et active dans les taxis de longue date, avec sa Chambre syndicale des Cochers et Chauffeurs, ou encore CGT-Taxis (www.cgt-taxis-fr). Celle-ci syndique tous les chauffeurs quels que soient leur statut juridique, donc également les artisans. Elle est surtout implantée en Ile de France. Si elle syndique tout le monde, la CGT taxis a clairement une plate-forme qui vise à rattacher les chauffeurs aux acquis historiques du mouvement ouvrier en matière de salaire et protection sociale. Elle conteste radicalement le système VTC et Uber. Elle s’adresse aux chauffeurs VTC avec le même langage que pour les taxis, en expliquant que les taxis aussi accueillent « les plus fragiles, les immigrés, les jeunes défavorisés, les salariés issus de ruptures professionnelles ». Dans un communiqué du 10 février 2016, elle explique que « tous sont victimes », autant les taxis que les chauffeurs VTC. Elle bataille contre la tarification forfaitaire introduite par la loi Thévenoud (2014), au lieu de la tarification au compteur. Force ouvrière et Sud-Taxis ont des positions semblables ou convergentes avec la CGT. Tous font partie d’une intersyndicale. Sud Taxis défend que le fond de sauvegarde des taxis, qui ne cessent de perdre du chiffre d’affaires et des clients, soit alimenté par une taxe sur le VTC, les chauffeurs LOTI et les plates-formes numériques.
- Selon La Croix, l’UNSA aurait créé le 2 novembre 2015 « le premier syndicat » de type classique chez les chauffeurs VTC : le SCP/VTC UNSA, animé par Saya Baaroum, 26 ans. Il aurait choisi l’UNSA car la CGT et FO sont surtout dans les taxis. Il raconte qu’au départ, avec Uber, « tout avait l’air facile ». Certes il est parvenu à gagner 2000 euros pour 70 heures par semaine. Mais « comme il y a de plus en plus de chauffeurs, c’est de plus en plus difficile de gagner sa vie ». Ce à quoi Uber répond que chaque chauffeur peut s’affilier à plusieurs plates-formes numériques, et donc élargir son marché ! Mais Uber peut aussi vous « déconnecter du jour au lendemain parce qu’un client s’est plaint ».
Jean-Claude Mamet. Publié sur le site www.syndicollectif.fr
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